Foto tratta dalla pagina Facebook Metro Brescia.
Il fatto che la «Cabina di pilotaggio» dello studio di prefattibilità del progetto di prolungamento della metro di Brescia fino a Villanuova-Tormini si sia riunita a Salò è significativo. Lo sbocco naturale dell’opera, se mai si farà, dovrà essere il Garda, che con 8 milioni di presenze turistiche annue (solo sul Garda bresciano) è uno dei motori economici della Provincia di Brescia.
La proposta della metro Brescia-Garda, come noto, è stata lanciata dalla Provincia di Brescia e un gruppo di studio dell’Università di Brescia sta preparando lo studio di prefattibilità.
Ieri, martedì 20, gli enti coinvolti e il coordinamento scientifico si sono riuniti a Salò per fare il punto. Ecco cosa è emerso.
Tutto nasce dalla necessità di alleggerire il traffico della strada statale 45 bis “della Gardesana occidentale”. Una tratta percorsa ogni giorno da un flusso enorme di veicoli, soprattutto nella stagione turistica, e caratterizzata da un tasso di incidentalità altissimo. Da qui la proposta di realizzare un prolungamento della metropolitana che potrebbe avere uno sbocco fino al Garda.
Lo studio di prefattibilità parla nello specifico di un «sistema di trasporto rapido di massa a guida (semi)vincolata da Brescia a Villanuova sul Clisi – Roè Volciano con possibile prosecuzione per l’area del Garda e della Valle Sabbia».
Lo studio di prefattibilità serve per farsi un’idea di quanto costerà dare attuazione al sogno della metro tra Brescia e il Garda, per capire se si tratta di un progetto in grado di stare in piedi, tecnicamente ed economicamente fattibile.
È senza dubbio un’opera titanica: 18 km per un costo stimato, con grande approssimazione, tra il miliardo e il miliardo e mezzo di euro. Ma come sottolineano il presidente della Provincia di Brescia Samuele Alghisi e il suo vice Guido Galperti «a volte bisogna saper sognare per ottenere grandi risultati. E questo studio di prefattibilità è un ottimo risultato che segna l’inizio di un percorso». Ne è convinto anche il prof. Giulio Maternini, che ne cura il coordinamento scientifico insieme al prof. Benedetto Barabino e con l’ausilio di un gruppo di lavoro: «È un primo, indispensabile passo che consentirà di farci trovare pronti qualora si presentasse l’occasione».
Pianificazione e programmazione sono i presupposti essenziali per intercettare eventuali risorse.
Entro febbraio 2023 si individuerà il sistema di traporto più adatto tra le otto differenti tecnologie prese in esame (busvia, busvia a guida vincolata, filovia a guida vincolata, tramvia, tramvia su gomma, metrotramvia, tram-treno, metropolitana leggera su ferro, metropolitana leggera su gomma).
Poi, nel giro di altri quattro mesi si dovrà scegliere il tracciato, tra le due le ipotesi in campo: a fianco della 45 bis o passando nel centro dei paesi. Infine, dopo quatto mesi ancora, quindi nell’autunno del 2023, si giungerà all’analisi costi/benefici e si chiuderà lo studio di prefattibilità.
I sindaci dei territori interessati, attanagliati da traffico e smog, chiedono soluzioni e politiche di mobilità sostenibile. Alberto Maestri, primo cittadino di Paitone: «La 45 bis è al collasso, la politica ci dia una mano».
I dati sulla mobilità lungo la direttrice Brescia-Tormini parlano di un flusso giornaliero tra i 25 e i 35mila veicoli sulla 45 bis (strada che peraltro registra un tasso di incidentalità tra i più alti a livello regionale e provinciale) e tra i 10 e i 15mila veicoli sulla SP 116 Virle Treponti – Villanuova.
Si tratta della terza direttrice di spostamento verso la città (13,3%), dietro solo a Franciacorta (17,2%) e Valle Camonica (14%), che però hanno già un sistema su rotaia.
Sono alcuni elementi che emergono dell’enorme mole di numeri e dati (urbanistici, socio-demografici, economici…) raccolti, organizzati e analizzati da Maternini e il suo team, che confluiranno nello studio di prefattibilità che dirà se la metro si potrà fare o meno, se ne varrà la pena. A fine estate il verdetto.
Lo studio oggetto della presente ricerca ha lo scopo di analizzare preliminarmente da un punto di vista trasportistico-urbanistico la prefattibilità di un collegamento rapido di massa a guida vincolata/semi- vincolata da Brescia a Villanuova sul Clisi – Roè Volciano, con possibile prosecuzione per l’area del Garda e della Valle Sabbia.
Il gruppo di UNIBS è coordinato dai prof. Giulio Maternini e Benedetto Barabino ed è inoltre composto da: Prof. David Vetturi – Arch. Martina Carra – Ing. Roberto Ventura – Dott. Alberto Rutter – Dott. Tommaso Cigognetti – Ing. Nuhamin Gezehagne – Dott. Michelangelo Fusi – Dott.ssa Laura Ferretto
Gli enti coinvolti sono i Comuni di Brescia, Gavardo, Mazzano, Nuvolento, Nuvolera, Paitone, Prevalle, Rezzato, Roè, Villanuova sul Clisi oltre a Regione, Provincia, Comunità montata di Valsabbia, Comunità del Garda, Comunità montana Parco Alto Garda e Agenzia del Tpl.
Il percorso dovrà essere definito entro l’estate. Due le opzioni: accanto alla 45 bis o attraversando i centri abitati. La prima opzione comporta costi più bassi, ma ci sarebbe il problema dei collegamenti con i paesi; la seconda costerebbe di più, ma certo la linea sarebbe di più comoda fruizione.
Il progetto di fattibilità dovrà essere pronto tra meno di un anno, nell’autunno del 2023.
I costi? Per avere un’idea di massima sarà necessario attendere lo studio di prefattibilità. Si parla comunque, di cifre che vanno indicativamente dal miliardo di euro al miliardo e mezzo, in base alle soluzioni e al percorso che sarà scelto.
Il progetto ha sollevato alcune perplessità da parte degli ambientalisti. Si è parlato di “uno sfregio al territorio e un enorme bancomat che serve a rilanciare la carriera politica di qualcuno”.
Quello in via di definizione è, in ogni caso, uno studio di prefattibilità, che dovrà appunto dire se l’opera è realizzabile o meno. Del resto il mondo corre e, come rimarcato ieri a Salò, uno studio del genere consentirà di essere pronti qualora si presentassero negli anni futuri occasioni favorevoli di finanziamento.
D’altra parte anche nell’Ottocento, quando si trattava di decidere se realizzare una stazione dei treni a Brescia, c’era chi sosteneva che i treni non avrebbero mai preso piede e che sarebbe stato meglio investire sulle strade per agevolare il transito dei carri trainati dai buoi.